Impossible de monter dans les tours.

Bonjour à tous
Ma config DTLC 1HR: echappement entièrement vidé, carbu origine avec GP agrandi, butée de clapet agrandi, allumage décalé (remis depuis en origine), filtre à air grand débit, segmentation 2000 km, transfert piston apairé avec cylindre, YPVS règlé en ouverture max à fleur avec echappement, carburation je pense OK car couleur de bougie semble bonne.
Avec cela, je plafonne à 8500 tr à vide et bien sur à 7000 tr sur le dernier rapport. Transmission rapport d'origine.
A bas régime, les watts sont bel et bien là, mais je commence à plafonner vers les 6500 tr, et je régule royalement vers les 7000tr.
Je n'arrive pas à comprendre comment vous arrivez à faire prendre 10000 tr voir plus avec vos machines.
J'ai pourtant essayer de faire comme la plupart d'entre vous, mais sans résultat. Et je fouine depuis quelques années sans résultat probant.
Si vous pouviez m'éclairer sur ce que je dois faire, car je désespère de me faire enfumer par mon beau père qui tourne en TDR 4FU et qui prends sans sourciller les 11000 tr avec un beau 145/150 sur autoroute.
Quand je commence à réguler, lui il reçoit le fameux coup de pied dans le derrière et part comme une fusée. Le comble est que c'est moi qui lui est règlé sa machine............Il en rigole durant les repas familiaux !!!!!
Merci à tous ceux qui pourront m'aiguiller.

En vitesse maxi tu monte à combien? perso 1hr de1988 démultiplication: 16 X 54 : maxi 120 km/h, régime maxi inconnu (compte tours hs).

salut
commence par le debut car j ai louper un episode !

etape par etape spt

moteur , echapemment , carburation ,clapet pipe d admission , allumage , type de bougie , amelioration apporter , transmition tout je veu tout savoir du gicleur pricipal au ralenti le diametre du carbu l etalonnage de l allumage je dis tout de tout le pot emplyer le silencieux meme l huile de melange et le % que tu met au melange !

apres je pourrai te dire ce qui merde meme si j ai deja mon idée et fais moi plaisir ne compare plus un tdr avec ton 1hr les moteur son totalement different surtout les transferts et l inclinaison d echappement

++ phil

J'ai comme l'excellent pressentiment que certains connaissent l'origine de mon soucis...............
Donc concernant ma config, je suis presque d'origine à quelques détails près !!!!
-Cylindre à peine modifier au niveau de la section d'entrée des transferts d'admission (jamais pu finir). Donc pas de modif des diagrammes sur le cylindre d'origine (je crois qu'il est estampillé 34X mais c'est à vérifier). Juste un très léger appairage avec les transferts carters (à peine)
-Culasse non modifiée concernant le volume de chambre. J'ai juste poli celle ci
-Piston à calotte poli sans modification du volume utile de la chambre de combustion, par contre, j'ai appairé les transferts en largeur avec ceux du cylindre. Segment changé il y a environ 2000 km et rodage d'environ 300 à 400 km
-Les clapets sont encore ceux d'origine (métallique), mais dont j'ai ouvert les butées au maxi de ce que la géométrie permettait. Elles n'ont pas été ajourés mais c'est prévu pour cet hiver avec remplacement par des carbones maisons. L'étanchéité des clapets d'origine semble être encore convenable
-La boite à clapet a subit juste un éffilage de la partie métallique centrale pour limiter le front plat de face (à mon avis c'est pas significatif)
-Le carbu est celui d'origine (26 me semble mais j'm'en souviens plus) avec un GP agrandi à .....je sais pu......
-Filtre à air remplacé par un "vieux" collant
-Bougie NGK BR8ES en inter saison et BR9ES en été avec perçage de l'électrode positive (c'est tout frais donc pas de retour significatif) couleur chocolat sec
-Boisseau aligné en pleine ouverture (et non avec le foret de 4mm -> très léger décalage)
-échappement d'origine débridé à son entrée, coupé en 2 pour le vider entièrement de son isolant, et de son entonnoir interne (découvert lors de la coupe)
-silencieux d'origine, mais dont les chicanes internes ont été percées à diamètre 8mm (1 seul trou dans la longueur complète). L'orifice débouchant à été obstrué par une vis rentrée en force. Le jour où le taraudage lâche, j'aimerai pas être derrière si la poignée est dans l'angle......
-Rapport de transmission secondaire non modifié.
-Allumage décalé à la platine, mais remonté depuis en config d'origine (crainte du cliquetis)
J'espère ne rien avoir oublié.
Ah si, l'huile est gérée par le circuit d'origine, et j'utilise de l'huile faite sur base végétale depuis peu. Avant c'était de la motul 100% synthétique.
J'ai changé de type d'huile après avoir été convaincu par un tiers, mais c'est un autre débat. J'ai tenté le mélange direct à 2% dans le réservoir sans pompe à huile, mais aucun changement perceptible, je suis donc revenu par confort à la config d'origine (dont j'ai des doutes sur le long terme)

Allez-y, mettez moi le coude dans l'oeil pour me guider dans ma recherche.........J'ai beau chercher, mais je ne saisi pas franchement d'ou ca peut venir. J'envisageais de tenter un autre CDI pour changer de courbe, et de tenter un carbu de 28 pour voir.

Je précise que le couple est très présent en bas, mais que je plafonne là ou d'autres reçoivent le fameux coup de pied au c....du genre joli papa.
Je suis tellement aveuglé par mes préjugés que je ne sais plus quelle piste explorer.

Merci pour votre aide

Appel de phare et "V"

PS: par contre, désolé, mais les seuls photos que j'ai sont celles de l'échappement ouvert. Aucune sur le boulot fait sur l'interne moteur. J'ai déja essayé de les poster sur le post échappement du site, mais je suis une bille et j'y arrive pas.........mais j'ai pas insisté non plus

patricedu68 a écrit:

J'ai comme l'excellent pressentiment que certains connaissent l'origine de mon soucis...............
Donc concernant ma config, je suis presque d'origine à quelques détails près !!!!
-Cylindre à peine modifier au niveau de la section d'entrée des transferts d'admission (jamais pu finir). Donc pas de modif des diagrammes sur le cylindre d'origine (je crois qu'il est estampillé 34X mais c'est à vérifier). Juste un très léger appairage avec les transferts carters (à peine)
-Culasse non modifiée concernant le volume de chambre. J'ai juste poli celle ci
-Piston à calotte poli sans modification du volume utile de la chambre de combustion, par contre, j'ai appairé les transferts en largeur avec ceux du cylindre. Segment changé il y a environ 2000 km et rodage d'environ 300 à 400 km
-Les clapets sont encore ceux d'origine (métallique), mais dont j'ai ouvert les butées au maxi de ce que la géométrie permettait. Elles n'ont pas été ajourés mais c'est prévu pour cet hiver avec remplacement par des carbones maisons. L'étanchéité des clapets d'origine semble être encore convenable
-La boite à clapet a subit juste un éffilage de la partie métallique centrale pour limiter le front plat de face (à mon avis c'est pas significatif)
-Le carbu est celui d'origine (26 me semble mais j'm'en souviens plus) avec un GP agrandi à .....je sais pu......
-Filtre à air remplacé par un "vieux" collant-Bougie NGK BR8ES en inter saison et BR9ES en été avec perçage de l'électrode positive (c'est tout frais donc pas de retour significatif) couleur chocolat sec
-Boisseau aligné en pleine ouverture (et non avec le foret de 4mm -> très léger décalage)
-échappement d'origine débridé à son entrée, coupé en 2 pour le vider entièrement de son isolant, et de son entonnoir interne (découvert lors de la coupe)
-silencieux d'origine, mais dont les chicanes internes ont été percées à diamètre 8mm (1 seul trou dans la longueur complète). L'orifice débouchant à été obstrué par une vis rentrée en force. Le jour où le taraudage lâche, j'aimerai pas être derrière si la poignée est dans l'angle......
-Rapport de transmission secondaire non modifié.
-Allumage décalé à la platine, mais remonté depuis en config d'origine (crainte du cliquetis)
J'espère ne rien avoir oublié.Ah si, l'huile est gérée par le circuit d'origine, et j'utilise de l'huile faite sur base végétale depuis peu. Avant c'était de la motul 100% synthétique.
J'ai changé de type d'huile après avoir été convaincu par un tiers, mais c'est un autre débat. J'ai tenté le mélange direct à 2% dans le réservoir sans pompe à huile, mais aucun changement perceptible, je suis donc revenu par confort à la config d'origine (dont j'ai des doutes sur le long terme)

Allez-y, mettez moi le coude dans l'oeil pour me guider dans ma recherche.........J'ai beau chercher, mais je ne saisi pas franchement d'ou ca peut venir. J'envisageais de tenter un autre CDI pour changer de courbe, et de tenter un carbu de 28 pour voir.

Je précise que le couple est très présent en bas, mais que je plafonne là ou d'autres reçoivent le fameux coup de pied au c....du genre joli papa.
Je suis tellement aveuglé par mes préjugés que je ne sais plus quelle piste explorer.

Merci pour votre aide

Appel de phare et "V"

PS: par contre, désolé, mais les seuls photos que j'ai sont celles de l'échappement ouvert. Aucune sur le boulot fait sur l'interne moteur. J'ai déja essayé de les poster sur le post échappement du site, mais je suis une bille et j'y arrive pas.........mais j'ai pas insisté non plus

bon

tout concorde !! mais pas dans le bon sens !!

modif des transferts bloc ou cylindre pas bon du tout !! sauf si ton cylindre est a la derniere cote !!


change ta boite clapet !! met une d yz et clapet carbone !


carbu pareil !! a modifier tu a un VM 26 mikuni si ut modif il faut faire les choses de A à Z donc carbu , admition , allumage, echappement
si un elements n est pas fait cela marcheras pas

la cale allumage et la modif de la valve sont un point capital avec l ensemble ! et pour le cliquetis ce n est rien sauf si tu touche au "squich" de la culasse mais en general l echapement et le carbu y sont la cause et non une cause comme les voitures qui sont en fait la soupapes qui deconne !!
voila donc je te dirais juste une chose revois tout en details et surtout n oubli rien car si tu modif c est tout ou rien !!

crdt phil

Merci Phil pour ton éclairage avisé.

Pour ce qui est des transferts du cylindre, j'ai juste commencé à ouvrir leur entrée dans le bas du cylindre. Le débouché à l'intérieur du cylindre n'a pas bougé, donc je ne pense pas avoir fait trop de dégats de ce coté ci. Je n'ai pas repéré d'indice de ré-alésage, donc je pense que j'ai encore droit à une boulette !!!!
Concernant la boite à clapet, pourrais tu me préciser la tranche d'âge des YZ concernées? Sont elles parfaitement interchangeables, ou faut il les retoucher (fixation, profil)
Itou pour le carbu, mais je pense qu'une fois trouvé la pipe, le carbu n'est pas loin......Pas trop de modif des tringlerie avec un 34?
Pour la culasse, j'ai pas touché au squish, rien fait de plus que décroté et polir.

Donc si je comprends bien, il me faut monter du matos d'YZ pour l'admission (carbu, et boite à clapet/pipe), idem pour ce qui est du sliencieux qu'il me faut modifier comme c'est expliqué dans un autre post, et remettre en place le décalage de l'avance à l'allumage.......

Pour conclure, si je ne m'abuse, mon problème pourrait venir du fait que j'ai pas assez de sauce qui alimente le bousin quand il à soif (raison pour passer du 26 à 34) et c'est en partie la raison de la régulation à "bas" régime.......Nou di diou!!!! elle va me rendre chêvre cette machine. Je pensait qu'en comparant avec les autres machines 125 (homologuées route) qui sont pas beaucoup plus gavée, qu'il y avait pas grand chose de plus à faire qu'à augmenter le GP......Ils ont tellement soif ces engins? Je pense avoir compris......enfin......je pense.......je croyais penser.......je sais plus.......

L'hiver va être rude, pour trouver ce qu'il me faut par chez moi.......j'ai déja mis 5 ans à avoir mon cache radiateur à prix décent......(85€ qu'il voulait l'autre avec son logo Yam sur la poitrine pour ce bout de platoc)

PS: Phil, penses tu qu'un 28 pourrais être assez ou faut il vraiment monter aussi haut en diamètre de carbu? J'arrives pas à m'imaginer un si petit piston cylindre boire aussi fort qu'un alcolo.........

Encore merci pour ton aide..........

Commence pas chère: remet un filtre à air ,réglage de la valve et change de silencieux

pourtoutes les modifs que tu peu apportées elles sont realisables sur ton dtlc a partir de pieces de YZ 80 type 1LR 1986 /87 (boite + clapets) , YZ 125 2002 (pot et detente) pour un carbu tu peu prendre un un 34 kehin mais en origine cela peu faire gros sinon un 28 du meme model que le 80YZ feras l affaire ! la valve sera evidemment a rectifiée !
tout cela en achetant tes pieces en occase te reviendra au mini 150€ !! mais le risque est que si tu modif ton dtlc pour faire de la route , ton assurance risque de ne pas fonctionner en cas de pepin , sauf si tu t en sert pour faire de l enduro ou du tout terrain ! n oubli pas la transmition cad pignon de sortie de boite d origine tu est en 17 passe en 16 ou 15 mais pas en dessous car une dent pignon = +/- 6 dents couronne donc calcul simple tu est en 17 / 50 si tu mais en 16 / 50 tu es = a 17/56 et la tu gagne en bas regime en plus

cogite bien ton truc et surtout sache se que tu vas faire route ? mixte ? enduro balade bois !

perso je suis avec un 34 kehin en carbu mais j ai un kit 175 athena dessus mais avec les modifs deja sans kit mon compte tour n avait pas assez de graduation

phil
PS: pour les pieces ne t inquiete pas ici tout le monde pourras t aidé a t orienter

va la tu verras la prepa moteur http://phil82.monsite.orange.fr/index.jhtml